Im Südwesten des Flughafen Oslo-Gardermoen (ENGM/OSL) befindet sich eine der größten Flugzeugmuseen Norwegens. Den Schwerpunkt der im Besitz der norwegischen Streitkräfte befindlichen Sammlung bilden Kampfflugzeuge aus der Zeit des Kalten Krieges, des 2.Weltkrieges und seltene Exemplare aus der Anfangszeit der Fliegerei in Norwegen

 

Im Folgenden ein paar Informationen zu den Exponaten und ihrer Geschichte.

5J+CN He111 P-1 c/n 1526

Diese Heinkel wurde 1938 gebaut. Sie wurde zunächst als 33+C25 von der 5.Staffel der II.Gruppe des Kampfgeschwaders 253 eingesetzt. Im Mai 1939 wurde die Einheit in Kampfgeschwader 4 General Wever umbenannt und die Maschine bekam die Kennung 5J+CN im Juli 1939. Das KG4 wurde am 23.April 1940 von Fassberg nach Oslo/Fornebu verlegt und schon am darauffolgenden Tag kam diese Heinkel bei der Bombardierung Namsos zum Einsatz. Am 25.April war die Maschine bei Angriffen auf die Gloster Gladiators der 263 Fighter Squadron auf dem zugefrorenen See Lesjaskogsvatn beteiligt. Am 26.April startete die 5J+CN mit zwei weiteren Heinkel zu einem bewaffneten Aufklärungseinsatz. Beim Überflug des Romsdalsfjord wurde die Maschine von der Flugabwehr der HMS Manchester am rechten Triebwerk getroffen. Das wurde von der Besatzung nicht bemerkt. Nach dem Abwurf ihrer Bomben über Åndalsnes wurden die Heinkel von Blackburn Skuas der 801 sqn (Fleet Air Arm) vom Flugzeugträger HMS Ark Royal angegriffen. Der Bordingenieur der 5J+CN wurde vom ersten Feuerstoß getötet. Den Besatzungen der Skuas gelangen weitere Treffer. Der Bordfunker wurde verletzt und der Pilot konnte die schwer beschädigte Maschine nur mit Mühe in der Luft halten. Eine Notlandung war unausweichlich und er brachte die Maschine nahe Digervarden, südlich von Lesjaskog runter. Die Überlebenden flohen in Richtung der eigenen Linien, wurden aber am 30.April von einer norwegischen Skipatrouille festgenommen und den Briten übergeben. Den Rest des Krieges verbrachten sie in Kriegsgefangenschaft in Kanada. Die 5J+CN blieb am Absturzort zurück. Nach dem Krieg wurde das Wrack von Souvenirjägern ausgeschlachtet und von Vandalen beschädigt. 1976 wurde das Wrack geborgen und eine Restaurierung begann, so daß die Maschine heute fast wieder im Originalzustand bestaunt werden kann. Leiter der Restaurierung war Captain Øystein Mølmen, der das Wrack 1943 im Alter von 14 Jahren zum ersten Mal sah.

 

20/U Northrop N-3PB

Norwegens Streitkräfte waren weltweit die einzigen die dieses Wasserflugzeug einsetzten. 24 Maschinen wurden am 12.03.1940 bestellt und hauptsächlich für die Bekämpfung von U-Booten und als Eskorte für Schiffkonvois auf dem Weg von den USA und Kanada nach Großbritannien und Murmansk eingesetzt. Die N-3PB sollte die MF-11 der norwegischen Marineflieger ersetzen. Erstflug der N-3PB war am 01.November 1940. Aufgrund der Besetzung Norwegens durch deutsche Truppen 1940 wurden die Maschinen nach Reykjavik/Island ausgeliefert. Die Auslieferungen begannen 1941. Geflogen wurden die Maschinen von der No.330 Norwegian squadron der Royal Air Force. Zwei Maschinen überlebten den 2.WK und wurden nach Norwegen geflogen. Dort wurden sie jedoch in den 1950er verschrottet. In den 1970er wurde in Island ein N-3PB Wrack entdeckt und geborgen, von Northrop restauriert und diese Maschine ist in der Sammlung in Gardermoen zu sehen! Die 330.Staffel wurde am 25.04.1941 aufgestellt und es war die erste im Exil. Sie war Teil der Royal Air Force und den norwegischen Marinefliegerkräften (Royal Norwegian Navy Air Service/RNNAS). Neben N-3PB wurden ab Juni 1941 auch Catalinas zum Einsatz. Neben Reykjavik wurde auch von Akureyri aus geflogen. Am 28.01.1943 wurde die Staffel nach Oban in Schottland verlegt und begann mit der Umrüstung auf die Sunderland.

 

25 Farman F.46-80R

1919 beschloß Norwegen ein neues Trainingsflugzeug zu beschaffen. Zwei Farman F.46 sollten beschafft werden was vom Personal stark kritisiert wurde, da deren Technik als genauso veraltet galt wie die ihres Vorgängers.

Die erste Farman F.46 wurde am 08.September 1920 von Captain Einar Sem-Jacobsen getestet. Danach wurde die Maschine nach Kjeller verschickt, wo sie am 20.November eintraf. Nach dem Zusammenbau bekam sie die Kennung 25 und wurde am 20.Januar 1921 der Flugschule übergeben. Bis September 1925 betrug die Anzahl der Flugstunden 6h13min und dabei blieb es. Am 30.November 1928 wurde die 25 außer Dienst gestellt und in Kjeller eingelagert.

 

329 Saab 91B Safir

Zur fliegerischen Grundschulung wurde in Norwegen Anfang der 1950er die Fairchild Cornell genutzt. Bei der Suche nach einem Nachfolger setzte sich 1954 die Saab Safir durch. 25 Saab 91-B2 wurden bestellt und von 1956-57 ausgeliefert. Als Kennung wurden U-AB bis U-AZ vergeben.

Aufgrund von Geldmangel waren die Safirs bis 1982 bei der norwegischen Luftwaffe im Einsatz, obwohl bereits Anfang 1973 nach einem Nachfolgemuster gesucht worden war. Im Herbst 1978 wurden sogar noch fünf gebraucht Safir von der schwedischen Luftwaffe gekauft.

Die 329 traf am 19.Januar 1957 in Kjeller ein und am 26.Januar 1957 an die Flugschule in Værnes übergeben. Die folgende Einsatzzeit gestaltete sich wie folgt:

29.07 1957 Ørland

06.08.1957 Værnes

03.01.1968 Ørland

Januar 1973 Værnes

Im Mai 1982 wurde die Safir nach 5300 Flugstunden außer Dienst gestellt. 

 

F-5A/B

Auf der Suche nach einem Nachfolger für die F-86F & K kamen drei Muster in die engere Wahl: Douglas A-4D, Lockheed F-104H und Northrop F-5. Im September und Oktober 1963 testeten Piloten der norwegischen Luftwaffe diese drei Muster in den USA. Im Januar 1964 wurde die F-5 ausgewählt und das norwegische Verteidigungsministerium akzeptierte diese Entscheidung im darauffolgenden Juni. Alle Maschinen wurden von Kalifornien/USA nach Norwegen überflogen. Die ersten elf Maschinen (9 F-5A & 2 F-5B) landeten am 26.Februar 1966 in Sola. Am 22.März 1966 wurden sie dann bei der 336skv in Rygge in Dienst gestellt. Insgesamt wurden 56 F-5a und sechs F-5B beschafft. Das reichte jedoch nicht um sechs Staffeln zu bestücken. So wurden weitere Maschinen beschafft: 22 F-5A, 16 RF-5A und acht F-5B. Die letzten acht F-5 (alles F-5A) trafen im Dezember 1970 in Norwegen ein. Folgende Staffeln flogen die F-5:

332skv Juni 1966-Dezember 1972

334skv Juli 1967-Januar 1974

336skv März 1966-1999 und 199 bis 31.12.2007 als 336skv/EOT (Eye of the Tiger Programm)

338skv September 1966-August 1985

717skv April 1969-August 1979 (RF-5A)

718skv Mai 1968-Januar 1983

Außer Dienst gestellte F-5 wurden an die USA zurückgegeben und gelangten später nach Griechenland und in die Türkei. Die zuletzt beim Eye of the Tiger Programm genutzten F-5 gingen über Lockheed Martin an die Luftwaffe der VAE.

105 RF-5A Cockpit c/n 1006  (US serial 68-9105)

Übernahme in den USA am 03.Juli 1969. Das R steht für Photo Reconnaissance (Fotoaufklärer). Am 16.August 1969 traf die Maschine in Norwegen ein und wurde bei der 717skv in Dienst gestellt, damals noch mit der Kennung AZ-M. Im September 1972 wurde daraus die 105. Am 15.August 1979 wurde die 717skv außer Dienst gestellt und die Maschine ging an die 336skv. Am 16.November 1982 wurde sie außer Dienst gestellt und in Sola eingelagert. Am 19.August 1985 ging die Maschine als Ausbildungsmittel nach Kjevik. Anfang 1999 wurde sie dann nach Gardermoen gebracht.

 

208 F-5A c/n 7031 (US serial 66-9208)

Übernahme in den USA am 10.Januar 1967. Diese F-5 traf am 23.Februar 1967 in Norwegen ein und ging zunächst als AH-O an die 332skv. Bei der Umstellung des Kennungssystems im September 1972 erhielt sie die Kennung 208. Später war der Jet bei der 718skv und 336skv im Einsatz. Die Tigerlackierung erhielt die Maschine Mitte 1994. Am 14.Februar wurde die 208 nach Gardermoen geflogen.

 

594 F-5B c/n 9003 (US serial 65-10594)

Übernahme in den USA am 24.Mai 1966 Am 18.Juni 1966 landete diese Maschine in Rygge. Als AH-Z wurde sie bei der 332skv in Dienst gestellt. Als AZ-Q wurde sie später bei der 717skv genutzt. 1972 wurde bei den norwegischen Luftstreitkräften ein neues Nummernsystem eingeführt und die F-5B bekam die Kennung 594. Zuletzt flog sie bei der 336skv. Ihren letzten Flug absolvierte der Jet am 09.Mai 1994 in Rygge und wurde anschließend eingelagert. Anfang 2000 wurde die Maschine Bestandteil der Ausstellung in Gardermoen.  Ihre letzten Jahre flog sie bei der 336 skvadronen. Letzter Flug war am 09.Mai 1994. 5750 Flugstunden sind in ihrem Logbuch verzeichnet. Nach dem letzten Flug wurde die Maschine in Rygge eingelagert und 2000 an das Museum in Gardermoen übergeben. Mitte April 2015 begannen vor dem Museum die Arbeiten, um die Maschine vor dem Museum auf einen Sockel zu hieven. Offiziell enthüllt wurde sie am 03.05.2015.

 

469 Lockheed TF-104G c/n 583D-5779 (US serial 63-8469)

Die ersten 13 Starfighter (F-104G) für die norwegische Luftwaffe trafen am 07.August 1963 in Bodø ein. Sie wurden Norwegen von den USA kostenlos zur Verfügung gestellt. Drei weitere F-104G und zwei TF-104G trafen Ende 1963 ein. Die 331skv in Bodø war zunächst der einzige Nutzer des Starfighters und das Abfangen sowjetischer Luftfahrzeuge wurde schon bald zur Routine. Später wurde die 334skv ebenfalls zum Nutzer des Starfighters. 1965-66 wurden drei weitere F-104G beschafft, als Ersatz für bei Abstürzen verlorengegangene Maschinen. 1975 wurden nochmal zwei TF-104G übernommen.

 

Die 469 wurde zusammen mit einer weiteren TF-104G  am 08.Juni 1975 an Norwegen ausgeliefert. Zuvor war der Starfighter als KF+271 (später 27+70) bei der Luftwaffe im Trainingszentrum in Luke AFB/Arizona im Einsatz. Nach Außerdienststellung war die Maschine am 26.Juli 1972 eingelagert worden, bevor sie dann an die norwegische Luftwaffe ging. Zunächst war die 469 bei der 331skv in Bodø im Einsatz, ab 08.Juli 1981 bei der 334skv am selben Standort. Ein Jahr später wurde sie außer Dienst gestellt. Am 09.Juli 1982 wurde sie für den Erhalt als Museumsstück bestimmt und vier Tage später nach Gardermoen geflogen. 13 weitere F-104 wurden an die USA zurückgegeben, welche diese wiederum an die Türkei übergab.

505 Interstate S.1A Cadet ex LN-DAV c/n 203

Die Dienstzeit der Interstate Cadet bei den norwegischen Streitkräften war kurz. Zwei in den USA lebende Norweger, Thor Solberg & Peter Sivertsen, schenkten zwei Maschinen dieses Typ dem Trainingslager der Norweger in Kanada in Toronto Island, wo diese im März 1942 eintrafen. Im Frühjahr 1945 wurden die Maschinen zerlegt und nach Norwegen verschifft. Am 06.Juli 1946 wurden sie an den Norsk Aero Klubb abgegeben.

 

Ursprünglich 1941 als NC37360 zugelassen bekam sie nach Übernahme durch die norwegischen Streitkräfte die 505. Nach der Übernahm durch den Norsk Aero Klubb wurde die Cadet am 26.Juli 1946 als LN-DAV zugelassen. Am 14.April 1952 stürzte die Maschine ab, wurde eingelagert und am 15.März aus dem norwegischen Luftfahrtregister gelöscht. Enthusiasten der Norsk Flyhistorik Forening entdeckten die Maschine. Am 13.Mai 1970 ging die Maschine in den Besitz dieser Vereinigung und wurde in fünf Jahren restauriert und 1985 der Sammlung in Gardermoen geschenkt.

953 C-130H c/n 4335 ex 68-10953

Das größte Exponat in Gardermoen. Alle sechs C-130H sind inzwischen außer Dienst gestellt, eine blieb Norwegen erhalten, die 953 "Tor". Am 10.06.2007 absolvierte sie ihren letzten Flug, der sie nach Gardermoen führte. Schon seit Jahren hatte die norwegische Luftwaffe Probleme mit den veralteten Maschinen. Sie mußte 2001 kurzfristig alle Maschinen stilllegen: Risse in den Flügeln. Danach konnte der Flugbetrieb nur unter Auflagen fortgesetzt werden. Restriktionen bei der Beladung, der Fluggeschwindigkeit und der Flughöhe setzten dem Betrieb enge Grenzen. Bereits Ende der 1990er gab es bereits Pläne zur Beschaffung moderner Nachfolgemuster (4 C-130J & 2 C-130J-30), aber die Pläne wurde im Januar 1998 fallen gelassen. Am 09.02.2007 hatten die norwegischen Streitkräfte erstmals die Absicht geäußert die C-130J zu beschaffen und damit die betagten C-130H zu ersetzen. Am 07.11.2007 wurde ein erster Vertrag über 4 C-130J-30 mit Lockheed Martin unterzeichnet. Die erste Maschine für Norwegen hatte am 27.05.2008 ihren Rollout: 5601 Frigg c/n 5601. 

 

966 UH-1B c/n 1090 (US serial 64-13966)

In den frühen 1960er hatte die norwegische Luftwaffe (RNoAF) die Sikorsky H-19D und die Bell 47 im Einsatz. Die H-19D war teuer im Unterhalt und der Klarstand war niedrig. Die Bell 47 entsprach nicht mehr den Anforderungen und die Wartung war kompliziert, aufgrund der Tatsache das verschiedene Versionen genutzt wurden. 1962 wurde beschlossen die die Bell UH-1B als mittleren und die Sud-Aviation Alouette II als leichten Transporthubschrauber zu beschaffen. Die USA waren bereit günstig UH-1B zu liefern. Die Beschaffung der Alouette II wurde gestrichen und statt dessen sollten zu einem späteren Zeitpunkt weitere UH-1B beschafft werden. 1963-65 wurden 12 UH-1B geliefert. 1966 bis 1976 wurde die Flotte um gebrauchte UH-1B ergänzt, womit die Gesamtzahl 25 betrug. Von den letzten acht 1976 gelieferten Helikoptern sind zwei nie geflogen, sondern wurden als Ersatzteilspender und Trainingsmittel genutzt. Hauptaufgaben der UH-1B war der taktische Truppentransport und der Such- und Rettungsdienst, weshalb die meisten Maschinen eine Rettungswinde nachgerüstet bekamen.

Drei Staffeln flogen die UH-1B:

339skv 1964-1989, Bardufoss (9 UH-1B), Detachments in Bodø und Kirkenes

719skv 1967-1990, Bodø (4 UH-1B)

720skv 1966-1990, Gardermoen später Rygge (8 UH-1B), Detachements in Sola und Ørland

Vom 03.April 1978 bis 28.Juli 1979 waren vier UH-1B, sowie sechs Piloten und fünf Techniker im Libanon für die Vereinten Nationen (UN) im Einsatz. Die Einheit trug die Bezeichnung Heliving/Unifil und war in Naquora im Süden Libanons stationiert.

Nach der Außerdienststellung der UH-1B 1989/90 wurden elf Maschinen an die USA zurückgegeben. Einige Exemplare sind in Norwegen geblieben. Neben der Maschine in Gardermoen befindet sich eine im Luftwaffenmuseum in Bodø, eine im Museum in Sola und eine Maschine steht in Rygge vor dem Staffelgebäude der 720skv!

 

Die in Gardermoen ausgestellte Maschine war eine von acht ex US Army Exemplaren die 1966 beschafft wurden. Alle durchliefen vorher eine komplette Überholung. Die 966 traf am 13.Oktober 1966 mit 502 Flugstunden im Logbuch in Kjeller (nahe Oslo) ein. Nach einer Inspektion durch die Werft in Kjeller wurde die 966 am 22.März 1967 an die 720skv in Sola überstellt und bekam die Kennung JT-B. 1972 änderte die RNoAF das Kennungssytem und die bisher üblichen Staffelkennungen wurden ersetzt. Die JT-B wurde zur 966. Am 09.Oktober 1991 wurde die Maschine mit 7446 Flugstunden an die Sammlung in Gardermoen übergeben.

4953 Cessna O-1A c/n 21845 (US serial 51-4953)

27 Maschinen dieses Typs wurden 1960-1968 von Norwegen beschafft. Eingesetzt wurden sie von der Feltartilleriet Fly-OP tjeneste (Luftüberwachung der Artillerie) . Die erste sieben Cessnas waren neu, die restlichen zwanzig wurden gebraucht von den USA übernommen und hatten z.T. schon 4500 Flugstunden auf dem Buckel. Stationiert waren die Maschinen in Bardufoss und Setermoen und in Halsemoen. Die restlichen Maschinen waren jeweils in Gardermoen, Torp und Værnes eingelagert und wurden genutzt wenn andere Maschinen gewartet/instandgesetzt werden mußten. Die norwegische Luftwaffe war zwar für die Wartung zuständig, aber geflogen wurden die Maschinen von Piloten des norwegischen Heeres. Die Feltartilleriet Fly-OP tjeneste wurde am 01.Januar 1992 außer Dienst gestellt und die noch verbliebenen Cessnas aus dem Verkehr gezogen und eingelagert.

 

Die Maschine im Museum traf am 31.Mai 1968 per Schiff in Norwegen ein. Zu dem Zeitpunkt hatte sie bereits 3447 Flugstunden hinter sich. Nach dem Zusammenbau in Kjeller wurde sie als CE-W eingetragen und in Gardermoen stationiert. Im September 1972 bekam sie die neue Kennung 4953. Ab Dezember 1975 war Torp die neue Heimat und am 08.April 1992 wurde sie an die Sammlung in Gardermoen übergeben.

7062 DHC6-100

 

AH-D F-86F c/n 191-765 (US serial 52-5069)

Auf der Suche nach einem Nachfolger für die F-84G bekam Norwegen von den USA drei Staffeln F-86F kostenlos angeboten und akzeptierte. Nach einer Überholung in Frankreich wurden die Maschinen nach Norwegen überstellt. Die ersten vier Jets landeten am 30.März 1957 in Gardermoen. Sie wurden der 332skv zugewiesen. Am 03.Januar 1961 erhielt Norwegen die letzten F-86F.

Folgende Staffeln flogen die F-86F:

331skv Mai 1958-November 1962

332skv April 1957-Ocotber 1962

334skv August 1958-April 1960

336skv August 1957-März 1966

338skv März 1958-August 1958 und März 1960-Juli 1966

 

Die F-86F des Museums traf am 03.Januar 1961 in Horten/Norwegen ein. Am 23.März 1961 wurde sie nach Rygge überstellt. Dort wurde sie Bestandteil des Kunstflugteams "Flying Jokers". Am 14.August 1962 wurde sie nach Gardermoen geflogen und eingelagert. Im November 1962 wurde sie nach Værnes gebracht und nachdem sie am 09.September 1963 als Ausbildungsmittel freigegeben war gelangte sie nach Kjevik zu einer Ausbildungseinrichtung der norwegischen Luftwaffe. Jahre später wurde die Maschine nach Rygge gebracht und restauriert und gelangte dann nach Gardermoen.

AZ-G RF-84F (US serial 51-17053)

Insgesamt 35 RF-84F wurden von Norwegen beschafft. Damit wurden sechs F-84E in der Rolle der Fotoaufklärung ersetzt. 20 Maschinen wurden zwischen April 1956 und Januar 1957 ausgeliefert. Die letzte Maschine traf im Juli 1946 ein. Vier Maschinen wurden direkt an die französische Luftwaffe abgegeben da es sich um eine andere Version handelte. Alle RF-84F wurden von der 717skv eingesetzt, zunächst in Sola und ab 01.Juli 1961 in Rygge. Die Maschinen erhielten im Rahmen einer Depotinstandsetzung ab 1960 nach und nach ein neues Tarnfarbschema.

 

Dieser Jet traf am 26.Mai 1956 in Sola ein und wurde als T3-G von der717flight in Dienst gestellt. 1962 wurde Kennung in AZ-G geändert. nachdem die 717 den Staffelstatus erhielt. Die Maschine wurde im November 1969 nach 3100 Flugstunden mit der norwegischen Luftwaffe außer Dienst gestellt und in Værnes eingelagert.

Auster J-1 Autocrat

11 Auster Mk III und Mk V wurden von Norwegen während des 2.WK genutzt. Bei der in Gardermoen ausgestellten Maschine handelt es sich um die zivile Variante Autocrat mit der Werknummer B.617. Diese war zuerst als HB-EOT in der Schweiz zugelassen und flog später in Deutschland als D-DEAX. In den 1960er Jahren wurde sie nach Dänemark verkauft und am 06.Juli 1967 als OY-DUY zugelassen. Am 25.August 1968 stürzte sie ab. 1987 kaufte das Museum in Gardermoen den Rumpf und dazu die Flügel einer weiteren Maschine des Typs (OY-DTP). Die Autocrat kommt der militärischen Mk V sehr nahe und wird so in den Farben der norwegischen Luftstreitkräfte ausgestellt. 

 

 

B-AE Vampire F.3 c/n EEP32408

1947 entschloß sich das norwegische Verteidigungsministerium 20 Vampire zu kaufen. Ein Vertrag über vier Maschinen und Optionen auf acht weitere wurde am 21.02.1948 geschlossen. Die Optionen wurde wenige Monate später in eine Festbestellung umgewandelt. Am 02.Mai 1948 landeten die ersten zwei Vampire in Gardermoen. Ab 10.Mai 1948 waren die Jets Bestandteil der 331skv. Nach der Ankunft weiterer Maschinen wurde am 15.07.1949 eine eigene Staffel mit Vampire in die Dienst gestellt, die 336skv. Zusätzlich zur Jägervariante bestellt die RNoAF 36 Vampire F.B.52, die Bombervariante. Die 336skv erhielt einige Maschinen. Mit den restlichen F.B.52 wurde am 22.Mai 1950 die 337skv aufgestellt. Der Vampire war nur eine kurze Einsatzzeit vergönnt. Die 336skv stellte im März 1953 auf die F-84G um, die Vampire gingen an die 337skv. Letztere wurde im Januar 1955 in Værnes außer Dienst gestellt und die verbliebenen Vampire (9 F.3 & 25 F.B.52) wurden eingemottet. Ein Weiterverkauf scheiterte und fast alle wurden verschrottet.

 

Die BA-E landete zusammen mit einer weiteren Maschine am 02.Mai 1948 in Gardermoen. Im Juli 1949 wurde die Maschine zur 336skv überstellt. Im Januar 1951 wurde die Kennung auf PX-E geändert. Am 13.Februar 1951 verunglückte die Maschinen aufgrund eines Bremsversagen bei einer Landung in Gardermoen. Der Pilot konnte das Flugzeug unverletzt verlassen. Die Reparaturen in Kjeller wurden am 05.September 1952 abgeschlossen. Im März 1953 wurde die Maschine nach Sola überführt. Im Oktober desselben Jahres wurde die Maschine an die 337skv in Værnes abgegeben. Kurz darauf kam die Vampire in das Detachment der 337skv nach Bardufoss und wurde in SI-D umbenannt. Der Staffelcode der 337 war eigentlich ZK. Vermutlich war in die Bardufoss die Aufstellung einer neuen Staffel geplant. Am 15.Mai 1954 kehrte die Maschine für eine Überholung nach Kjeller zurück. Die Arbeiten wurden erst ein Jahr später abgeschlossen und die Vampire nach Værnes geflogen. Dort wurde sie anschließend eingelagert. Am 14.Februar 1957 wurde sie nach 641h50 Flugstunden außer Dienst gestellt. Es war die einzige F.3 die erhalten werden sollte. Nach einer Restaurierung 1979 in Rygge kam sie dann nach Gardermoen.

BW-L C-47A c/n 13479 US Serial 42-93797

1945 erhielt die norwegische Luftwaffe sieben C-47. Eingesetzt wurden die Maschinen bei der 20skv (transport squadron) in Oslo/Fornebu. Schon im Februar 1946 wurde die Staffel jedoch wieder außer Dienst gestellt und die C-47 an die neu gegründet Norwegian Air Lines (DNL) abgegeben. Mit der Aufnahme Norwegens in die NATO war auch die Beschaffung neuer Transporter wieder ein Thema. Ganz oben auf der Liste zehn C-47. Diese wurden von Mai bis November 1950 geliefert. 335skv wurde der Nutzer der C-47. 1956 wurden sechs der Maschinen an die dänische Luftwaffe abgegeben und stattdessen die C-119G Flying Boxcar eingeführt. Die restlichen vier C-47 wurden bis Anfang 1974 für VIP-Transporte, Kalibirierungsflüge u.a. genutzt.

 

Die Maschine der Sammlung wurde am 27.Juni 1944 in Oklahoma City an die US Army ausgeliefert. Einen Monat später wurde sie zur 9th Air Force in Europa überstellt. Nach dem Krieg wurde die Maschine in Westdeutschland eingesetzt, 1948 in Fürstenfeldbruck und ab Dezember 1949 in Erding. Am 06.Juli 1950 landete die BW-L in Gardermoen. Da die Maschine an der Berliner Luftbrücke teilgenommen hatte und dementsprechend verschlissen war, wurde die Maschine zunächst nach Kjeller zu einer Inspektion geschickt und im August 1950 an die 335skv übergeben. Die Kennung lautet zunächst T-AO, ab Januar 1951 BW-A. Mit der Einführung der C-119G erhielten diese die ersten Buchstaben des Alphabets als Kennung und aus der BW-A wurde BW-L. 1958 wurde die Maschine für den Passagiertransport umgebaut. Anfang der 1960er war es das erste Flugzeug der norwegischen Luftwaffe, daß für Kalibrierungsflüge ausgerüstet wurde. Am 31.Mai 1974 wurde die BW-L außer Dienst gestellt.

CA+JY Ju52/3mg4e c/n 6657

Diese Maschine landete zusammen mit 12 weiteren Ju52 am 13.April 1940 auf dem zugefrorenen See Hartvigvann. Sie brachten Waffen (Artillerie) für die deutschen Truppen in die Region Narvik. Von der Luftwaffe waren sie zu diesem Zeitpunkt bereits abgeschrieben. Sie wurden mehrfach von norwegischen und britischen Maschinen angegriffen. Lediglich eine Maschine konnte nach Schweden entkommen und wurde später an Deutschland zurückgegeben. Die anderen 12 sanken als das im Frühling brach. Im Juni 1983 wurde die CA+JY von norwegischen Enthusiasten und Soldaten geborgen. Freiwillige Helfer von Lufthansa halfen regelmäßig in Gardermoen bei der Restaurierung.

 

 

Cockpit Viggen

 

DP-K 51-17546 (c/n 7691) T-33A

Norwegen beschaffte von April 1953 bis Juni 1958 22 Lockheed T-33A. Stationiert waren sie in Sola/Stavanger bei der 718skv. Eingesetzt wurden sie zum Training frisch gebackener Piloten die ihre Ausbildung in den USA und Kanada absolviert hatten, um sie u.a. mit den europäischen Wetterverhältnissen und der Luftraumstruktur vertraut zu machen. Ursprünglich nur für das Training von Instrumenflügen eingesetzt, wurden ab 1960 auch Waffenausbildung auf dem Muster durchgeführt. Weitere Aufgaben die hinzu kamen waren Zieldarstellungsflüge und Kalibrierungsflüge für Navigationsanlagen bzw. Anflughilfen.

 

Die in Gardermoen ausgestellte T-33A traf im April 1954 in Norwegen ein und wurde im Dezember 1968 außer Dienst gestellt und nach Frankreich überführt. Von dort kehrte sie im November 1981 nach Norwegen zurück, ins Museum nach Gardermoen.

F-AI L-18C c/n 18-3245 (US serial 53-4845)

16 L-18C erhielt Norwegen. Die Maschinen trafen alle am 05.Mai 1955 ein und erhielten die Kennungen F-AB bis F-AS. Heimatbasis der Piper Cub wurde Værnes. Sie wurden hauptsächlich zum Training genutzt. Zeitweise waren einige Maschinen in Bardufoss und Haslemoen stationiert. 1992 wurden alle noch flugtauglichen Maschinen an norwegischen Fliegerklubs abgegeben.

 

Die F-AI wurde am 21.Juni 1956 von Kjeller nach Værnes ausgeliefert. Von April 1958-August 1959 war die Maschine in Bardufoss stationiert. Am 08.Dezember 1965 stürzte die Maschine ab, konnte aber in Kjeller repariert werden und war im Februar 1967 wieder im Einsatz. Vom 22.Februar 1968 an war Gardermoen die Heimat dieser Maschine. 1972 ging sie zurück nach Værnes. Im September 1972 wurde die Kennung in 845 geändert. Am 09.Februar 1976 stürzte die Maschine ein weiteres Mal ab. Eine Reparatur war zu kostspielig und sie wurde im November 1977 nach 2975 Flugstunden als Ausbildungsmittel nach Kjevik überstellt.

G-BMEW C-60A fake G-AGIH c/n 18-2444 ex 42-55983

Die C-60A Lodestar spielten eine bedeutende Rolle im 2.WK! Um norwegische Flüchtlinge aus Stockholm auszufliegen vereinbarte Norwegen mit Großbritannien die gemeinsame Nutzung der Strecken und Maschinen von British Airways Corporation. Zunächst wurden zwei Lodestar genutzt und der erste Flug von Leuchars nach Bromma fand am 18.August 1941 statt. 1942 wurden zwei weitere Lodestar beschafft und Mitte 1943 erhielt Norwegen acht neue C-60A. Die Flüge von Stockholm nach Großbritannien durchquerten auch von Deutschland kontrolliertes Gebiet. Am 04.April 1943 verschwand die G-AGEJ "Loch Lange" über dem Skagerrak. Vermutlich wurde sie von auf Jütland stationierten Nachtjägern der Luftwaffe abgeschossen. Mehrere tausend Flüchtlinge wurden aus Stockholm ausgeflogen. Nach der Kapitulation der Deutschen flogen die Lodestar häufig zwischen Leuchars und Oslo/Fornebu. Im Juni 1945 wurde die Einheit dann nach Fornebu verlegt. Am 15.August 1946 wurde dort die 335skv mit sieben Lodestar aufgestellt. Nach dem Eintreffen der ersten C-47 in Norwegen wurden die Lodestar außer Dienst gestellt und alle ab zivile Fluggesellschaften in Finnland und Schweden verkauft.

 

Die in Gardermoen ausgestellte C-60A Lodestar war nie in Norwegen im Einsatz. Sie wurde als 42-55983 am 01.Mai 1943 von der US Army Air Force in Dienst gestellt. Nach dem 2.WK wechselte die Maschine mehrfach den Besitzer. Am 14.Juni 1946 wurde sie an H.H. Higgins verkauft und bekam die Kennung NC69898, später war sie als N105G, N9223R und N283M zugelassen. Die Lodestar wurde nach Finnland verkauft, wo sie am 19.Mai 1976 als OH-MAP in das finnische Luftfahrtregister eingetragen wurde. Knapp zehn Jahre später wurde Aces High Ltd in Großbritannien neuer Besitzer und als Kennung bekam die Maschine die Kennung G-BMEW. Am 15.Juli 1986 ging die C-60A zurück in die Staaten zu Consolidated Aviation Industries, wiederum als N283M. Am 14.November 1986 wurde die Maschine aus dem Register der FAA gestrichen, nachdem sie am 31.Juli 1986 an Tacair System in Kanada verkauft wurde. Im Tausch für eine F-5 ging sie an das Museum in Gardermoen. Am 15.September 1986 landete sie in Gardermoen, mit 11.344 Flugstunden im Logbuch.

 

HA-B H-19D (US serial 56-4279)

Die H-19D Chickasaw wurde 1957 ausgewählt um im Such- und Rettungsdienst in Norwegen die ungeeignete Bell 47 abzulösen. Vier Maschinen wurden beschafft und trafen am 23.April in Horten ein. Zwei Maschinen wurden in Bodø stationiert und jeweils eine in Ørland und Sola. Am 21.September 1962 ging eine Chickasaw (HA-A) verloren. Ende 1965/Anfang 1966 wurden die restlichen drei in Bodø zusammengezogen und 1967 außer Dienst gestellt. Während die HA-B in Norwegen blieb, wurde die anderen beiden verkauft.

 

Die Chickasaw in Gardermoen wurde am 07.Mai 1958 an die 7190 Støtteving (Unterstützungsstaffel) in Rygge ausgeliefert. Am 03.Juni 1958 wurde sie an die 7191 Støtteving in Sola abgegeben. Die HA-B stürzte am 30.Juni 1960 ab. Trotz schwerer Beschädigungen wurde keiner verletzt und die Maschine konnte in Horten repariert werden. Mitte Januar 1961 kehrte die Maschine nach Sola zurück. Ende November 1964 wurde die HA-B an die 7193 Støtteving in Bodø abgegeben. Im Januar 1967 wurde sie als Ausbildungsmittel nach Kjevik abgegeben. Die HA-B hatte mehr als 3200 Flugstunden auf dem Buckel, mehr als alle anderen Chickasaw der norwegischen Luftwaffe.

Kjeller PK X-1

Bei der PK handelt es sich um eine norwegische Entwicklung. Als Norwegen 1952 erwog erstmals Hubschrauber zu beschaffen, begann Leutnant Paul Kjølseth mit der Entwicklung eines Rotors. 1955 unterzeichnete die norwegische Luftwaffe einen Vertrag mit ihm. Den zum Rotor passenden Hubschrauber baute der Leutnant ebenfalls selbst und absolvierte noch im selben Jahr den Erstflug. 1956 wurde seine Entwicklung patentiert und es wurde beschlossen einen weiteren, größeren Hubschrauber zu entwickeln, der später in Serie gehen sollte. Die als X-2 bezeichnete Maschine absolvierte ihren Erstflug im Oktober 1961. Am 09.Februar 1965 stürzte die X-2 ab. Da zu diesem bereits die ersten Bell UH-1B im Zulauf waren, wurde das Projekt eingestellt.

 

 

KK-R Bell 47D-1 c/n 642

Die norwegische Luftwaffe (RNoAF) kaufte 1953 sechs Bell 47D-1 für die Seenotrettung. Die Hubschrauber wurden zunächst an die Firma Ostermans Aero in Stockholm ausgeliefert, wo die Ausbildung der norwegischen Piloten stattfand. Am 09.April 1953 trafen die ersten vier Hubschrauber in Fornebu/Oslo ein, Am 13.April 1953 wurden sie nach Sola/Stavanger verlegt, wo sie Teil der 333skv werden sollten und dementsprechend Kennungen bekamen die mit der Staffelkennung KK bekamen. Doch kurz darauf fiel die Entscheidung die Hubschrauber auf mehrere Standort zu verteilen und eigene Einheiten (helikopterseksjoner) zu bilden, zuerst in Sola und Gardermoen. Nach dem Kauf zweier weiterer Bell 47 diesmal von der neueren G-Version, wurden die Hubschrauber ab 01.Mai 1954 auch in Ørland und Bodø stationiert.

Folgende Einheiten (H/K-seksjon) wurden gebildet:

7201 Gardermoen, ab Mai 1954 Rygge

7202 Sola/Stavanger

7203 Ørland

7204 Bodø

Im Oktober 1957 wurden sie mit den Kommunkationsverbänden zusammengelegt. Im Januar 1966 und April 1967 gingen die Einheiten jeweils in den Staffeln 719 und 720 auf.

Die Bell 47 Flotte verzeichnete zahlreiche Unfälle und Abstürze. Eine Bell 47G wurde im Dezember 1954 in den USA gekauft und drei in Italien gebaute Agusta-Bell 47J 1958/59 und weitere zwei AB 47J-2 im November 1960.

Die Bell 47 wurden im Oktober 1967 außer Dienst gestellt, bis auf zwei Exemplare die bei der 720skv für Trainingszwecke verblieben.

 

Die in Gardermoen ausgestellte Maschine KK-R traf am 13.04.1953 in Sola/Stavanger. Am 14.November 1953 stürzte der Hubschrauber zum ersten Mal ab, bei einem Testflug von Sola. Die zwei Besatzungsmitglieder blieben unverletzt und die Maschine wurde zur Reparatur nach Horten geschickt. Am 22.Mai 1954 ging die Maschine nach Ørland. Am 28.04.1956 stürzte die Maschine ein zweites Mal ab. Der Hubschrauber war mit Material zu einer Funkstation am Breiskarfjell. Beim Versuch die Ladung abzuwerfen, wurde er von einer Windböe erfaßt und in Folge dessen berührte der Hauptrotor den Boden. Der Helikopter wurde schwer beschädigt, doch die Besatzung blieb unverletzt. Die Maschine wurde erneut in Horten instandgesetzt und am 20.Juni 1956 traf die Maschine in Rygge ein. In den folgenden Jahren wurde die Maschine sowohl in Sola, Rygge als auch Ørland geflogen. Am 27.01.1956 stürzte die Maschine in Diensten der 7192 H/K-seksjon zum dritten Mal ab. Auf dem Weg nach Horten geriet die Besatzung in schlechtes Wetter und beim Versuch Telefonleitungen auszuweichen kam es zu einem Strömungsabriß und die Maschine fiel aus mehreren Metern Höhe direkt auf den Boden. Der Hauptrotor berührte dabei den Heckausleger, welcher darauf abbrach. Die Besatzung blieb glücklicherweise wieder einmal unverletzt. In Horten wurde die Maschine ein weiteres Mal repariert. Am 20.Mai 1959 waren die Arbeiten abgeschlossen und am 25.Mai 1959 wurde die Maschine nach Sola überführt. Sola blieb die Heimat der KK-R für einige Jahre, abgesehen von einer Stationierung in Bodø vom 07.November 1960 bis 21.05.1961. 1961 bekamen alle Bell 47 neue Kennungen die mit BE begannen. Die KK-R wurde in BE-D umbenannt. Am 01.Januar 1967 wurde die 720skv aufgestellt und bekam die BE-D zugeteilt und die Kennung wurde in JT-M geändert. Am 13.Februar 1968 wurde die Maschine nach knapp 6100 Flugstunden außer Dienst gestellt und an A/S Flygtransport verkauft. Am 19.Februar übernahm die Firma die Maschine und die Zulassung in das norwegische Luftfahrzeugregister erfolgte mit der Kennung LN-ORM am 05.April 1968. Im März 1970 stürzte die Maschine auf den gefrorenen See Mjøsa und wurde anschließend an Trans Polar A/S verkauft. Im November 1970 wurde die Maschine an Helilift AS verkauft und 1972 wurde sie gegen eine andere Bell 47 der RNoAF ausgetauscht wurde, um sie Museumszwecken zuzuführen. Am 03.Mai 1972 traf die KK-R in Gardermoen ein.

MH350 AH-V Supermarine Spitfire F Vc

 

MU-5 F-84G (US serial 51-11209)

Im September 1951 wurden sechs F-84E nach Norwegen geliefert, um sich auf die Nutzung der F-84G vorzubereiten. Sie wurden von der 334skv geflogen. Insgesamt 200 F-84G wurden beschafft. Die letzten trafen am 18.Dezember 1955 ein. Folgende Staffeln flogen die F-84E & G:

330skv Juli 1953-Juli 1958

331skv August 1952-Juli 1958

332skv Mai 1953-Juni 1957

334skv September 1951-November 1958

336skv März 1953-Dezember 1956

338skv Februar 1954-April 1960

717skv Mai 1954-September 1956

 

Diese Maschine traf am 29.Juni 1954 in Sola ein. Sie wurde als FN-2 mit der 331skv in Dienst gestellt und wurde später zur FN-G. Nach einer Depotinstandsetzung vom 03.April 1957 bis 05.März 1958 wurde sie am selben Tag an die 338skv in Ørland überstellt. Als MU-5 war sie dort bis 28.April 1960 im Einsatz, als sie nach Værnes geflogen wurde und dort eingelagert wurde.

 R-AV 2491 Norseman IV alias LN-BDP c/n 64

Im November 1940 mietete die Free Naval Air Force in Toronto eine Norseman. Diese wurde jedoch nur wenige Monate genutzt. Im Dezember 1944 beschaffte Norwegen acht Norseman für den Wiederaufbau der norwegischen Luftwaffe nach dem 2.WK. Die Maschinen wurden nach Großbritannien verschifft und von Winkleigh/Devon von norwegischen Besatzungen nach Oslo/Fornebu überführt. Die Kennungen R-AB bis R-AI wurden erst im August 1946 auf die Maschinen aufgetragen. 1953 bekam die norwegische Luftwaffe 15 weitere Maschinen, von denen eine bei der Überführung zerstört wurde.

 

Im Juni 1941 wurde diese Norseman von der kanadischen Luftwaffe in Dienst gestellt. Am 03.Juni 1951 traf die Maschine in Horten/Norwegen ein. Im Dezember 1953 wurde Bardufoss die Heimat der R-AV. Etwa ein Jahr später wurde sie bereits außer Dienst gestellt und nach Værnes geflogen und eingelagert. Im August 1957 wurde sie an Fjellfly Ltd in Skien verkauft, welche sie am 04.Januar 1958 als LN-BDP eintragen ließ. Anfang 1973 ging die Maschine an Turistflyg AB in Schweden, wo sie als SE-FUP zum Einsatz kam. Im Juli 1977 wurde die Maschine erneut als LN-BDP in Norwegen eingetragen, nachdem der norwegische Pilot Wiggo Norvang sie gekauft hatte. Im Tausch für eine Saab Safir wurde sie 1982 Eigentum der Sammlung in Gardermoen.

RI-T F-86K c/n 213-44 (US serial 54-1274)

Zwischen September 1955 und Oktober 1956 erhielt die norwegische Luftwaffe 59 Stück. Fünf weitere Jets wurden 1957 (4) und 1960 (1) ausgeliefert. Folgende Staffeln flogen die F-86K:

332skv Januar 1963-August 1964

334skv August 1960-July 1967

337skv September 1955-September 1963

339skv Juli 1956-September 1960 und September 1960-September 1963

 

Die F-86K wurden vom Hersteller North American nach Belfast/Irland verschifft, wo sie für die Auslieferung an Norwegen vorbereitet wurden. Am 05.Oktober 1957 traf diese Maschine als 2X-H in Gardermoen ein. Sie war für die 337skv bestimmt. Bei der Kennung handelte es sich um ein Mißverständnis auf Seiten der Iren und er wurde später zu ZK-H korrigiert. Im März 1960 wurde die Maschine für den Einsatz der AIM-9B Luft-Luft-Raketen vorbereit, der ersten hitzesuchenden Rakete der norwegischen Luftwaffe. Im August 1960 ging die Maschine an die 334skv, wo sie die Kennung RI-G und später RI-T erhielt. Am 12.Juli 1967 wurde sie nach Gardermoen verbracht und nach 2070 Flugstunden eingelagert. Am 17.Januar 1968 ging sie an eine Technische Schule in Oslo als Ausbildungsmittel.

 

Rumpler Taube

 

ZB-A PL979 Spitfire PR XI

Drei Spitfire PR XI wurden 1947 von Großbritannien gekauft und 1947 nach Norwegen geflogen. Am 09.August 1949 wurde die Nr 1 Fotorekognoseringsving (Photoaufklärungsstaffel) in Gardermoen aufgestellt. Die drei Maschinen (A-ZA, A-ZB, A-ZC) wurden bis 26.März 1954 eingesetzt, als die Einheit in Kjevik außer Dienst gestellt wurde.

 

Die PL979 des Museums wurde von Vickers Armstrongs gebaut und am 17.Oktober 1944 an die Royal Air Force ausgeliefert. Am 31.Juli 1947 wurde die Maschine nach Norwegen geflogen und war als A-ZB zunächst bei der 331skv im Einsatz. Am 04.August 1941 wurde die Spitfire bei einem mißglückten Start beschädigt. Nach dem Start setzte der Motor aus, aber dem Piloten gelang eine Bauchlandung. Die PL979 konnte repariert werden und absolvierte am 25.März 1954 den letzten Einsatzflug einer Spitfire. Pilot war Amund Klepp, der die Maschine später für 1 Krone kaufte!

ZK-7 28456 Sk28C-3

Diese Vampire T.55 ist ein Geschenk Schwedens und nie bei der norwegischen Luftwaffe geflogen. Ursprünglich eine einsitzige Maschine vom Typ F.B.50 (J28B, Schweden beschaffte 310 davon) wurde diese Maschine zusammen mit elf weiteren 1959 zu Trainern umgebaut und in der Folge als Sk28C-3 bezeichnet. Bei der schwedischen Luftwaffe bekam diese Vampire dann die Kennung FV28456 und den Code 93. Eingesetzt wurde sie von der Flugschule (F5) in Ljungbyhed bis 1968. Über die Botschaft in Stockholm bat Norwegen um eine Vampire T.55 (Sk28C-3) und da die schwedische Luftwaffe bereits dabei ihre Exemplare außer Dienst zu stellen wurde der Antrag positiv beschieden. So gelang es eine Maschine dieses Typs nach Norwegen zu holen, denn die norwegische Luftwaffe hatte ihre sechs Exemplare an Hawker Siddeley Aviation verkauft. Im Juni 1951 waren sie bestellt worden und etwa ein Jahr später geliefert worden. Je drei T.55 gingen an die 336skv und 337skv. Bis Januar 1954 fanden alle T.55 ihren Weg zur 337skv nach Værnes. Eine norwegische T.55 ist im Mosquito Aircraft Museum in St Albans zu finden.

 

ZK-Z F-86K c/n 213-060 (US serial 54-1290)

Diese F-86 traf am 14.März 1956 in Norwegen ein und wurde bei der 337skv in Dienst gestellt. Die falsch aufgebracht Kennung 2X-Z wurde korrigiert zu ZK-Z. Später erhielt die Maschine die Kennung ZK-O. Am 01.September 1963 wurde die Maschine an die 332skv abgegeben und bekam die Kennung AH-O. Am 19.Mai 1964 wurde sie der 334skv überstellt und bekam die Kennung RI-2 und am 23.Juni 1964 RI-D. Am 14.Juli 1967 wurde sie mit 2132 Flugstunden außer Dienst gestellt und nach Gardermoen verbracht. Bis April stand sie vor dem Museum und mußte dann der F-5B '594' weichen.

 

Bilder in höherer Auflösung gibt es in unserer Galerie: https://www.jetjournal.net/galerie/museen/forsvarets-flysamling-gardermoen

Link zum Museum: http://www.flysam.no/